Nous attribuons des valeurs pécuniaires à de nombreux actifs. Mais quid des ressources naturelles finies, dont dépend tout notre bien-être?

Par Nicholette MacDonald-Brown, Responsable gestion actions européennes “blend” et Arianna Fox, Analyste actions paneuropéennes

 

2021.08.30.SCH - Nicholette MacDonald Brown
Nicholette MacDonald Brown

Les émissions de gaz à effet de serre dans l’UE ont baissé de 3,8% en 2019, selon l’agence européenne de l’environnement , les portant à 24,0% en dessous des niveaux observés en 1990.

Toutefois, l’UE vise une réduction de 55% d’ici 2030 (par rapport à 1990) dans le but d’atteindre un net zéro d’ici 2050. Il reste encore un long chemin à parcourir.

Les progrès réalisés par certains secteurs sont encourageants. Les émissions de gaz à effet de serre provenant de l’approvisionnement énergétique diminuent rapidement, par exemple. Toutefois, les émissions liées aux transports sont toujours en hausse, comme le montre le graphique ci-dessous.

2021.09.17.Schroders émissions de gaz à effet de serre

Il est clair que le secteur des transports devra faire de grands changements en peu de temps. Le secteur des entreprises a un rôle crucial à jouer dans l’élaboration de produits et d’innovations qui peuvent aider à atteindre les objectifs de 2050.

La difficulté est que chaque type de transport – routier, ferroviaire, aéronautique, maritime – exige une stratégie différente pour réduire les émissions. Certains de ces domaines sont beaucoup plus avancés que d’autres, mais le besoin de décarboner devient de plus en plus pressant à mesure que les échéances climatiques approchent.

En tant qu’investisseurs, nous pensons qu’il y a des performances à réaliser dans cette période de changement rapide, en profitant de toute anomalie de valorisation où le marché dans son ensemble pourrait ne pas prendre conscience de l’ampleur des opportunités à venir.

Les VE contribuent à la décarbonation des transports routiers

Arianna Fox

Les déplacements routiers représentent environ 70% des émissions de gaz à effet de serre en Europe provenant des transports (source: EEE). Toutefois, la technologie est disponible pour réduire ces émissions.

Les véhicules électriques (VE) sont à l’avant-garde de la décarbonation du transport routier européen et plusieurs constructeurs automobiles du continent se transforment en leaders des véhicules électriques.

Volkswagen est déjà l’un des plus avancés et s’est fixé des objectifs ambitieux, y compris une part de véhicules entièrement électriques atteignant au moins 70% des ventes unitaires en Europe d’ici 2030. Cela implique plus d’un million de véhicules. Autre exemple, Stellantis, formé par la fusion de Peugeot avec FiatChrysler. Stellantis prévoit que 70% des ventes de voitures de tourisme en Europe seront des véhicules à faible émission d’ici 2030.

Il existe d’autres options sur le carburant. La société finlandaise Neste est le premier producteur mondial de diesel renouvelable, qui peut réduire les émissions de 90% par rapport au diesel classique.

Une autre option – en particulier pour les véhicules plus lourds comme les camions et les autobus où les batteries ne sont pas pratiques – est le pile à hydrogène. La plupart de l’hydrogène est actuellement produit à partir du gaz naturel, qui est très polluant, mais si l’on utilise des énergies renouvelables, l’hydrogène peut alors être globalement sans CO2. Lorsqu’il est utilisé dans une cellule à combustible, le seul sous-produit est l’eau.

Johnson Matthey, une entreprise bien connue pour produire des catalyseurs qui nettoient les émissions nocives, se lance également dans l’hydrogène. Le groupe fabrique des membranes qui sont un composant central des piles à combustible.

Toutefois, les VE, les piles à combustible et le diesel renouvelable ne constituent pas une solution complète pour un transport durable. Ils résolvent le problème des émissions, mais il y a toujours une pollution de l’air causée par les pneumatiques et la poussière de frein, ainsi que l’engorgement du réseau routier chargé de l’Europe.

Le rail sur la voie d’un avenir durable

Parmi tous les principaux moyens de transport, le rail a l’empreinte carbone la plus faible: un huitième de l’empreinte carbone du transport aérien et un tiers de celle de la route. 2021 a été déclarée «Année européenne du ferroviaire», une initiative destinée à promouvoir le secteur et à soutenir les objectifs climatiques de l’UE.

Le rail est peut-être déjà un choix de transport très durable, mais il y a encore des possibilités d’amélioration. La technologie ferroviaire est elle-même de plus en plus propre et efficace. En outre, compte tenu de l’accent mis sur la durabilité, la politique gouvernementale est de plus en plus conçue pour encourager les passagers et le fret sur le rail plutôt que sur les routes. Un bon exemple est l’interdiction de la France sur les vols domestiques, dans les cas où un trajet alternatif peut être effectué par chemin de fer en deux heures et demie ou moins.

Cela signifie qu’il existe une opportunité pour les entreprises qui proposent des solutions durables. Les possibilités d’électrification restent nombreuses, avec seulement 54% du réseau ferroviaire européen électrifié (selon les données Statista pour 2018).

Et la croissance attendue des volumes implique également des opportunités d’innovation. On a par exemple Alstom qui développe des trains à hydrogène, dont la seule émission est l’eau. Ils sont déjà en circulation en Allemagne et dans d’autres pays. Le Coradia iLint d’Alstom, premier train à hydrogène au monde, peut parcourir environ 1’000 kilomètres avec un seul plein.

Nous identifions des opportunités pour les investisseurs en raison de la hausse de la demande de voyages en train, de la commande de nouveaux trains et de la modernisation des flottes existantes. Toutefois, du point de vue des émissions, il convient d’aborder les secteurs plus délicats de l’aviation et du transport maritime.

La demande aérienne compense les gains d’efficacité

L’amélioration de l’efficacité énergétique a contribué à réduire les émissions de l’aviation ces dernières années ; la quantité de carburant brûlé par passager a chuté de 24% entre 2005 et 2017 (source: Commission européenne). Cela a toutefois été compensé par la croissance du trafic aérien. La pandémie de Covid-19 a peut-être temporairement perturbé cette croissance, mais le secteur doit encore réduire considérablement ses émissions.

Les carburants alternatifs sont une réponse potentielle. En plus du diesel renouvelable pour les voitures, Neste s’est tournée vers les avions avec le développement d’un carburant d’aviation durable (SAF). Il est produit à partir d’huiles de cuisson usagées, ainsi que de déchets de graisse animale et de poissons provenant de l’industrie de la transformation alimentaire.

Le carburant qui en résulte réduit les émissions de GES de 80% par rapport au kérosène conventionnel. Le produit est utilisé par Lufthansa et KLM, mélangés avec du kérosène fossile, sur les vols en provenance des aéroports de Francfort et de Schiphol.

C’est un domaine d’innovation et de croissance passionnant qui pourrait être soutenu par une réglementation plus ambitieuse. En juillet, la Commission européenne a publié ses propositions «RefuelEU Aviation» qui imposeraient une part minimale de 5% de SAF en 2030, passant à 63% en 2050.

L’un des points essentiels est qu’il ne faut pas faire de SAF avec des biocarburants à base de cultures alimentaires, car cela risque de déplacer les terres nécessaires à la production alimentaire. Neste et d’autres producteurs auront un rôle important à jouer dans le développement et la production de SAF à grande échelle.

La Commission a également proposé de mettre fin à l’exemption du kérosène aéronautique de la taxation de l’énergie, ainsi que de mettre fin aux quotas d’émission de GES gratuits pour l’aviation au sein de l’UE d’ici 2026.

Les efforts en faveur du transport maritime vert

La vue du porte-conteneur Evergreen coincé dans le canal de Suez plus tôt dans l’année – et les répercussions – a souligné à quel point le monde dépend du transport maritime pour le fret. Toutefois, cela se fait au coût des émissions nocives.

Comme dans l’aviation, les dernières propositions de la Commission européenne visent à mettre fin à l’exonération fiscale pour les combustibles lourds utilisés par l’industrie maritime. Dans le même temps, il y aura un taux zéro de taxation sur les carburants durables pour encourager l’adhésion et le système d’échange d’émission sera élargi pour inclure le secteur.

Cela vient s’ajouter aux réglementations mondiales existantes visant à limiter la teneur en soufre dans les carburants de transport maritime. Toutefois, des études récentes suggèrent que le fioul à très faible teneur en soufre (VLSFO) pourrait en fait entraîner des émissions plus élevées de carbone noir polluant, ainsi que des performances des moteurs sous-optimales par rapport au fioul à forte teneur en soufre (HSFO).

À court terme, le secteur pourrait revenir au HSFO et utiliser des «épurateurs» pour nettoyer les émissions. Toutefois, cela augmente également la pression pour trouver une source de carburant alternative. Les batteries sont une option potentielle, mais ne sont adaptées qu’aux petits navires sur les trajets courts.

Le gaz naturel liquéfié (GNL) pourrait être le gagnant à moyen terme, car il émet moins de dioxyde de carbone, de dioxyde de soufre ou de carbone noir que le HSFO. Mais ce n’est pas non plus une solution à long terme, car le GNL produit d’importantes quantités de méthane.

À plus long terme, l’hydrogène vert et l’ammoniac promettent des solutions à zéro carbone. L’hydrogène a suffisamment de densité énergétique pour être utilisé sur les grandes embarcations et les longs trajets, tandis que la combinaison d’hydrogène et d’azote produit de l’ammoniac qui est plus facile à stocker. Une fois de plus, il faudrait produire de l’hydrogène et de l’ammoniac de manière durable et il s’agit là d’un domaine où des investissements importants sont nécessaires.

Quelles sont les implications pour les investisseurs?

Comme nous le voyons, différents secteurs du transport sont à des stades très différents de leur transition vers un avenir à faibles émissions.

Pour la route et le rail, la technologie nécessaire est déjà disponible. La question est celle de l’adoption et, pour les investisseurs, de soutenir les entreprises gagnantes qui sont les mieux placées pour profiter de la demande croissante.

Pour l’aviation et le transport maritime, les technologies nécessaires à la décarbonation sont toujours relativement balbutiantes. Le cas du VLSFO souligne la nécessité pour les entreprises et les régulateurs de faire preuve de prudence et de s’assurer que la résolution d’un type de problème d’émissions n’en crée pas simplement un autre.

Selon nous, cela crée une opportunité énorme pour les investisseurs capables d’identifier des entreprises innovantes capables de développer des technologies et des produits capables de concrétiser la transition.

 


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